По конструкции оно представляет собою резиновый сильфон (цилиндр с гофрированной цилиндрической частью), внутрь которого вставлена тарированная пружина. В одном из его донышек штуцер, его следует соединить шлангом с впускным патрубком двигателя. Инструкция предлагает два варианта подсоединения.

Первый. Если скутер или мопед оборудованы топливным краником с вакуумным управлением, то можно подключиться к его шлангу. Или воспользоваться каким-либо свободным штуцером на впускном коллекторе. Главное - чтобы его внутренний диаметр был не меньше 3 мм (штуцер, управляющии масляным насосом, не подойдет: его отверстие меньше). Штатную трубку вакуумного привода нужно разрезать и вставить в разрыв Y -образного тройника из набора. А к оставшемуся выводу тройника подсоединить шланг, идущий к MACSI. Желательно, чтобы все трубки были как можно короче - их избыточная длина ухудшит работу как MACSI, так и устройства, в управляющий шланг которого врезан тройник. Расположить резиновый сильфон нужно так, чтобы он оказался подальше от нагретых частей двигателя, а также от движущихся деталей, которые могут перетереть резину. Кроме того, инструкция предупреждает, что после установки устройства может потребоваться дополнительная регулировка карбюратора - понадобится больший главный топливный жиклер.

Второй вариант предназначен для тех аппаратов, у которых во впускном коллекторе нет штуцера, пригодного для подсоединения MACSI. Нужно просверлить в коллекторе отверстие диаметром 7 мм и нарезать резьбу М8х1. В получившееся резьбовое отверстие вкрутить штуцер из набора и соединить его трубкой с сильфоном. Этим же штуцером следует воспользоваться в том случае, если у мотора вашего скутера впускной коллектор изготовлен из резины. Проткните его стенку, вставьте штуцер и закрепите его изнутри гайкой. Требования к длине шланга и размещению сильфона те же, что и в первом варианте.

Устройство MACSI:
1 - пружина;
2 - хомут;
3 - крышка;
4 - упор пружины в сильфоне;
5 - сильфон.

В комплект MACSI входят:
1 - крепеж;
2 - хомуты;
3 - штуцер;
4 - тройник;
5 - шланги.

Для эксперимента мы взяли два скутера: Italjet Formula LC50 и Yamaha Aerox LC. Последний подвергся тюнингу, в результате которого рабочий объем его двигателя увеличился до 70 см3. Насколько возросла его мощность, мы не знали. Вот и проверим. Эксперимент с форсированным двигателем нам был интересен еще и потому, что на него установили карбюратор с диффузором большего размера. Поэтому падение разрежения при резком подъеме дроссельной заслонки здесь будет еще больше. Значит, эффект от установки MACSI должен быть еще выше.

Оба скутера оборудованы краниками с пневмоприводом, и мы действовали по первому варианту - врезали тройники в их шланги. Прокатились. Italjet стал чуть резвее откликаться на открытие дросселя. A Yamaha... Ее реакция была совершенно непонятной. И мы отправились на динамометрический стенд: не способный на эмоциональные всплески, только он и способен точно показать, что есть что, регистрируя мощность не на коленвале, а на колесе Правда, установка приспособлена для мотоциклов с механической коробкой передач, в этом случае частоты вращения коленвала и ведущего колеса жестко связаны. Трансмиссии скутеров не позволили получить характеристики двигателей в чистом виде.

На графиках получили результаты, близкие к реальной езде. Ну что же, для скутеристов это даже нагляднее. Мы измеряли мощность при разгоне с места и с 30 км/ч, а также следили, как она изменяется в течение времени, за которое скутер развивал максимальную скорость. Проверили каждый скутер вначале без MACSI, а затем с нею.

Первым на динамометрический стенд установили Italjet Formula LC50. Когда скорость достигла 50 км/ч, на кривой мощности появилась ступенька, за которой последовал частокол мелких всплесков и провалов. Механики тут же объявили, что свеча никуда не годна, а заодно раскритиковали и работу коммутатора. Менять приборы зажигания не стали - просто установили MACSI. Каково же было наше удивление (надо сказать, приятное), когда кривая выровнялась, провалы исчезли, а «ступенька» стала совсем маленькой. Как видно из графиков, максимальная мощность составила 3,2 кВт (4,4 л.с.) при всех замерах, кроме разгона с места с MACSI. В этом режиме она уменьшилась почти во всем диапазоне скоростей на 0,2 кВт (0,27 л.с.). Но время, за которое вариатор выводил мотор на режим максимальной мощности, практически не изменилось. Максимальная скорость и время, за которое скутер ее развил, - тоже. Что же, положительный эффект налицо, хотя и не таков, каким его рассчитывали увидеть. По крайней мере, видно, что устройство работает.

Эффект от работы MACSI на Yamaha Aerox LC был несравнимо большим. При старте с места прибор отметил увеличение максимальной мощности с 6,4 кВт (8,7 л.с.) до 6,6 кВт (9 л.с.), но при разгоне с 30 км/ч ее пик стал меньше - 6,1 кВт (8,3 л.с.) против 6,3 кВт (8,6 л.с.). При этом «взбунтова лась» трансмиссия. Будучи тщательно настроенной для работы с этим форсированным мотором, она никак не могла подстроиться под его новые характеристики. Без сильфона при старте с места вариатор выводил мотор на режим максимальной мощности уже при 58 км/ч. Теперь же он это сделал при 66 км/ч. При замерах с резким открытием дросселя на 30 км/ч получили обратный эффект: мощность с MACSI росла гораздо быстрее и достигла максимума при 46 км/ч, в то время как без него только при 58 км/ч. Мы ожидали увидеть прибавку мощности в начале набора скорости при разгоне как с места, так и с 30 км/ч. Но при обоих замерах она, наоборот, снизилась. Уменьшилась она и при разгоне с 30 км/ч после 60 км/ч, но при разгоне с места мы получили прибавку после 65 км/ч.

Чудеса! Впрочем, им есть объяснение. В первую очередь, учтем то, что любой форсированный двигатель гораздо капризнее такого же штатного. И любое, пусть минимальное изменение регулировок, которое штатный двигатель и не заметит, может вызвать у его тюнингованого собрата совершенно неадекватную реакцию. А то и ввергнуть в шок. Что и произошло. Во-первых, в инструкции говорилось, что после установки этого устройства может понадобиться дополнительная регулировка карбюратора - чтобы обогатить смесь. Мы же, для чистоты эксперимента, только устанавливали устройство, но оставляли все регулировки без изменений. Во-вторых, форсированный мотор в сравнении со стандартным работает в более узком диапазоне оборотов коленчатого вала. Значит, регулировки вариатора и центробежного сцепления должны быть точнее. Чуть изменилась характеристика двигателя - перенастраивай трансмиссию заново.

Для тех, кто ждал от нас совета на предмет покупать или не покупать: однозначного ответа дать не беремся. И вот почему. Если скутер в штатном исполнении, то установка MACSI немного улучшит работу его двигателя - получите, скорее всего, небольшую экономию топлива. А вот отюнингованный мотор может отреагировать как угодно! И тогда понадобятся время, желание и, увы, деньги на доводку движка. Перенастроив карбюратор (а может быть, и угол опережения зажигания), нужно добиться стабильной работы двигателя на всех режимах. После этого прибавка в 0,8 л.с., которую мы получили, скорее всего, «растянется» и в сторону низких оборотов. А затем понадобится подрегулировать центробежное сцепление и вариатор (подобрать грузики и пружинки), чтобы трансмиссия помогла мотору «показать себя с лучшей стороны»... Сложновато? Тот, кто уже занимался тюнингом двигателя, подтвердит: сами по себе дополнительные л. с. не подарок небес - за них приходится бороться.

Илья Корнеев, специалист по ремонту мототехники фирмы "Скутерия", Борис Дахновский

© 2010 Журнал МОТО