Меню сайта
Категории каталога
Разное. [17]
Ремзона [27]
Электрооборудование. [26]
Здоровье. [3]
Экипировка. [14]
О вождении [35]
Поиск
Друзья сайта
  • Продажа скутеров в г. Мелитополе
  • Магазин Begemoto
  • "JAWA-CLUB" КЛУБ ЛЮБИТЕЛЕЙ МОТОТЕХНИКИ
  • АЛЬФАМОТО
  • MOTO.com.ua
  • Донецкий Скутер Клуб
  • МотоВелоТехника
  • Харьковский Независимый Скутер Клуб
  • Карта Украины
  • Сайт байкеров Полтавы
  • Статистика

    Онлайн всего: 1
    Гостей: 1
    Пользователей: 0
    Мини-чат
    300
    Среда, 20.09.2017, 05:56
    Приветствую Вас Гость | RSS
    Главная | Регистрация | Вход
    DELTA
    Форма входа
    Логин:
    Пароль:
    Главная » Статьи » Разное.

    Полвека союзу мотора и педалей.

    Полвека союзу мотора и педалей.

    Иван Ксенофонтов, фото из архива автора
    Скутер Дайджест
    11/12/2012

    Халява – извечная мечта Человечества. «Топтать ноженьки» не нравилось никогда, и сначала приручили животных, чтоб возили на себе, затем изобрели колесо, «познакомили» животных с колесом. Стало легче, но лень – Великий двигатель прогресса – толкала дальше. Два следующих изобретения – педали и мотор сделали людей независимыми, а транспортные средства более демократичными. Отметим дату – полста союзу мотора и педалей в СССР…

    Справедливости ради отмечу, что велосипеды с моторчиками производили в СССР и ранее, но это было явление не масштабное. Были и автомобили, но уж больно они сложны и дороги. По крайней мере, так казалось в 60-х годах прошлого века в такой социально небогатой стране, как СССР. Это сейчас старшеклассники и первокурсники понтуются на дорогих иномарках, а тогда руководители заводов и фабрик годами стояли в записи на машины. Широким массам авто было недоступно, да и стоило ли отвлекать их высокие порывы в деле строительства коммунизма на накопительство и все проблемы, связанные с обладанием 4-колёсного агрегата? К тому же на массовую автомобилизацию тогда ещё было жаль ресурсов: у нас за «Железным занавесом» первым делом были ракеты, самолёты и прочая оборонка. Проще было дать лёгкое моторизованное средство – мопед, пусть ездят и ни о чём не думают.





    К концу 50-х «верхам» пришло понимание, что авто и нормальные мотоциклы для Советского народа не потянуть, а вот мотовелосипеды и мопеды – в самый раз будут!

    Именно таким путём повела Партия (кто не знает – КПСС), открыв в начале 1960-х эру мопедов. На прошедшем в 1961 году XXII съезде КПСС утвердили Программу, согласно которой в ближайшие годы должно быстро увеличиться производство мопедов и мотовелосипедов (кстати, автомобили тогда не относили к ТНП – товарам народного потребления).
    А вообще, велосипеды с подвесными моторчиками появились в России еще до революции 1917 года, например «Мото-Рев Дукс» (Moto-Reve Dux). В раму обычного велосипеда устанавливался 4-тактный двигатель рабочим объемом около 250 см3, развивавший мощность 1,2-2 л.с. Понятно, что при таких показателях 50-кубовые модели никто не строил и всерьёз не рассматривал. Позже на Харьковском велосипедном заводе с 1932 года выпускался моторчик «Украина» (2Т, 118 см3), но их сделали немного и я, например, их не встречал. Более масштабным был выпуск в Киеве после Великой отечественной войны модели К-1Б (1946-52 гг.). Этот архаичного вида аппарат, с параллелограмммной вилкой, «сухой» рамой и «грушей» в роли звукового сигнала имел велосипедный педальный привод. Фактически это был мопед, только в то время термин ещё не вошёл в употребление. Моторчик – довоенный Sachs (98 см3, 2,3 л.с., 2 передачи) был получен от немцев по репарации. Конструкция мотора «Киевлянина» на момент начала выпуска на КМЗ была дремучая – дефлекторная продувка, 18-мм разборные свечи, очень слабое магдино.

    1912 Moto-Reve Dux. В то время мотоциклы имели велосипедную ходовую часть, а моторы кубатуры 200-300 выдавали всего 2-3 «силы».
    1949 К-1Б «Киевлянин» (98 см3, 2,2 л.с., 2 передачи) подошел бы под термин «мопед», только такого термина ещё не ввели... В 50-х слово «мопед» стало входить в обиход при описании зарубежных конструкций, и там кубатура подчас ограничивалась 80 сс.
    Архаичные детали, характерные для двухтактников 20-30-х годов: поршень с дефлектором и разборная свеча зажигания с 18-миллиметровой резьбой.

    В начале 1954 года один из сибирских «почтовых ящиков» начал производить моторчики «Иртыш». Они являли собой точную копию немецкого двигателя ILO модели F48. Очень интересна его конструкция: он столь узок, что умещался между шатунами педалей, под кареточным узлом велосипеда. Мотор – первый «полтинник» в СССР «выдавал» 0,8 л.с. при 3000 об/мин и весил всего 7,2 кг. Он приводил в движение заднее колесо не ремнем, а фрикционным роликом, прижимавшимся к покрышке заднего колеса. Хотя очевидцы его описывали, как крайне ненадёжный, поражал ряд оригинальных решений, а главное – высочайшее качество литья. Не надо было быть «шпиёном», чтобы установить – это дело рук авиапроизводства. И правда – его выпускали несколько лет на Омском моторостроительном заводе им. Баранова.

    Велосипед, оборудованный мотором «Иртыш» (1954 год).
    Веломотор «Иртыш», копия немецкого ILO был компактный, но маломощный, слева видно приводной ролик. 48 см3, 0,8 л.с., 7,2 кг.

    Но истинно великую роль в моторизации велосипедов сыграл украинский самодельщик Филипп Прибылой. Точнее, самодельщиком он был по жизни и построил несколько своих конструкций. Эпохальный мотор Д-4 он разработал в 1953 году, когда Филиппа Александровича взяли в КБ Харьковского велозавода. Уникальность конструкции состоит в том, что за всю историю советского Мотопрома это был один из двух оригинальных моторов, не содранный с каких-то западных прототипов (вторым стал мотор зидовской «Птахи», об этом будет во 2-ой части). Моторчик имел так называемую V-образную схему крепления – чтобы разместиться в раме классического велосипеда (а иных в то время не было). Его интересная особенность – подача горючей смеси в картер происходила через пустотелую шейку коленчатого вала, по сути, являвшуюся цилиндрическим золотником и обеспечивавшим несимметричные фазы газораспределения. Ещё особенность – «сухое» 2-дисковое сцепление и первичная шестерённая передача, агрегат вообще не требовал масла во-внутрь.

    Веломотор Д-4 Филиппа Прибылого: 45 см3 (38 х 40 мм), 1,0 л.с., 1 передача, «сухое» двухдисковое сцепление, зажигание – контактное магнето, световой обмотки нет.
    Деталировка «дэшника»: деталей совсем немного, агрегат собирается и разбирается «на коленке».

    Мотор получился удачным, выпускался с 1956 года в больших количествах на Ленинградском «Красном октябре» вплоть до начала 21 века, причём сегодня его можно встретить в виде китайских клонов! С 1960 по 1966 годы, когда головной завод не справлялся со спросом, его также производили в Коврове на КМЗ (эти двигатели обозначались Д-4К). Всего, по статистике «Красного октября», изготовили около 11 млн. штук. Д-4 и последовавшие модификации (финальной была Д-8М) устанавливали не только на велосипеды, но и на легкие мопеды Рижского, Львовского, Минского и Пензенского заводов. Двигатель и сам мопед получили в народе ласковые прозвища «дэшник», «газулька», «дырчик» (кстати, по последнему названию назван любопытный сайт фанатов www.dyr4ik.ru ). На ходу он был резв по тем временам – на хорошем велосипеде удавалось разгоняться до 50 км/ч (а гоночные капотированные аппараты, как утверждали свидетели, вообще разгонялись до сотни). В детстве у меня был велосипед с таким мотором одновременно с мопедом «Рига-4» (о котором будет ниже), так вот – на длинных прямиках я обгонял товарища на мопеде.
    В 1958 году в игру включился другой крупный производитель на Украине – Львовский мотозавод (ЛМЗ). Там начали изготовление мотовелосипедов В-901 и более продвинутого В-902, а позже МВ-042 «Львовянка», модели оснащались «дэшками».

    1960 Львовский мотовелосипед В-902 (мотор Д-4, 1 л.с.), получил специальную раму и короткорычажную подвеску переднего колеса.
    1961 «Рига-2» «Гауя», Д-4, 31 кг.
    1962 МВ-042 «Львовянка» с несущей цельноштампованной рамой и обновлённым моторчиком Д-5 (1,2 л.с.) производства ЛМЗ (35 кг, 40 км/ч). Смелая попытка отхода от мотовелосипеда, по крайней мере, внешне. Впервые применена телескопическая вилка, но для световых приборов использовался велогенератор.

    Однако не следует идеализировать конструкцию – хотя мотор был компактным, его мощность была невысокой (от 0,8 до 1,2 л.с.). Передача была всего одна, а запуск осуществлялся с ходу. Но самым неудовлетворительным был крайне слабый генератор – около 4 Вт на последних модификациях, а на первых световой обмотки вообще не было и использовалась велодинамка. Поэтому фактически все модели были плохо приспособлены для городской езды, а в тёмное время суток вообще опасны.
    Началом эпохи полноценных мопедов (термин расшифровывался как МОтор+ПЕДали) в СССР следует считать 1961 или 1962 год, когда «пошли» аппараты с 2-скоростными моторами. Сомнения в дате вызвано тем, что в 1961 году на Рижском мотозаводе (РМЗ) «Саркана Звайгзне», что переводится как «Красная звезда», в самом конце собрали лишь пару десятков машин – так было принято для «галочки» и чтобы премии получить). И то с привезёнными из ЧССР двигателями Jawa 50 typ 552. А в 1962 году пошёл поток – выпустили более 20 000 машин. А сами работы начались в конце 50-х – сначала вместе со специми из ВНИИМотопрома (Серпухов) собрали четыре опытных «Спридитиса» (Spriditis по латышски – «Мальчик-с-пальчик»). Аппарат получился красивый, но в серию пошёл не он, а более приземлённая «Рига-1». Дизайн первого советского мопеда не копировал чешский прототип Jawa Stadion S22. У чехов взяли лишь мотор, а конструкция больше тяготела к модели Simson из другой страны соцлагеря ГДР.

    1958 Опытный мопед МП-60 «Спридитис» оборудовался австрийским 60-кубовым мотором Puch.
    1962 (1961) Первый серийный советский мопед «Рига-1». 1,5 л.с., 45 кг, 2 передачи, колёса – 19 дюймов.

    Кстати, копая историю обнаружил, что и конструкторы ЧССР не были первопроходцами – они в свою очередь передрали двигатель у немцев (Sachs), его в начале 1950-х широко использовали разные европейские компании.

    1954 Mammut. А вообще, в конце 50-х на двигатели этого вида (размерность 38х44, сцепление на коленвалу, 2 передачи и запуск встроенными педалями) применяли многие Европейские фирмы.
    1958 Jawa Stadion S-22 – с этого мопеда взяли двигатель Jawa-552, который стал базовым на долгие годы. Можно сказать, что неспособность уйти от его конструкции и стала причиной кончины Совкопедов в конце 90-х…

    Короткорычажную вилку сменила более прогрессивная телескопическая, а в задней подвеске вместо резиновых упругих элементов появились пружины. Чехи передали конструкторскую документацию на Литовский велосипедно-моторный завод «Вайрас» в г. Шауляй, который на долгие годы стал №1 в СССР по моторам-«полтинникам». Первый двигатель был Ш-50 (1,5 л.с. при 4200 об/мин), у него было «мокрое» сцепление на коленчатом валу, запуск при помощи педалей. Этими же педалями осуществляли и торможение заднего колеса, а скорости (2 передачи) переключались поворотной левой рукояткой на руле.

    Схема мотора семейства «Ш», освоенного на заводе «Вайрас» в Литовском городе Шауляе. Из особенностей – трёхопорное крепление к хребтовой раме (одна из точек – на головке), 2-канальная петлевая продуква, сцепление на коленвалу, первичная передача шестерённая, применялось маховичное магдино с контактной системой зажигания (у моторов не было вынесенной катушки зажигания). В КП – всего две передачи.

    Честно говоря, по моему ощущению, чехи схитрили – скинули «Большому брату» (так за глаза называли в соцлагере СССР) устаревшую конструкцию, а сами тем временем переключились на свою разработку – более продвинутый двигатель Jawa 50 typ 550 с горизонтальным цилиндром, кик-стартером и 3-ступенчатой КП. Эти машины (например, Jawa 555, Mustang) были популярны в Европе вплоть до середины 80-х, но в СССР никогда не продавались. Правда, к нам «закидывали» моторы отдельно – их применяли картингисты, а также при небольших доработках ставили в ходовку совкопедов. Один из таких двигателей поставил и я в 1973 году в «Ригу-4» и был очень доволен – мопед бежал «70» без проблем.
    К слову, 1962 год славен другим событием: в Японии появилась Honda Super Cub с революционным 4-тактным мотором и электрозапуском. По иронии судьбы эта модель придет через 44 года в Россию, переживя всех «шавок» и позже «вэшек». Причем придет из Китая, страну куда из СССР долгое время скидывали устаревшие технологии, например грузовик ЗиС-150 или мотоцикл М-72.
    Первый советский мопед «Рига-1» действительно "распечатал" рынок, и следующие модели и модификации следовали каждые 2-3 года. Шауляйских моторов на два завода в стране не хватало, подключили ковровчан и первый «настоящий» мопед МП-043 «Верховина» (1966 год) получил мотор Ш-51К. Львовские мопеды до 1982 года назывались «Верховинами», последовательно росли их порядковые номера, вплоть до №7, увидевшего свет в 1981 году.

    Руководство мопеда «Рига-3», 1965 г. Латышей ещё не смущала красная звезда.
    1965 У «Риги-3» подняли мощность до 2 л.с., а «максималку» до 50 км/ч. Это был последний рижский мопед на «больших» 19-дюймовых колёсах.
    1967 МП-043 «Верховина» – первый полноценный мопед из Львова. Ш-51К, 2 л.с., 2 передачи, 19-дюймовые взаимозаменяемые колёса, 38 кг, 40 км/ч.
    1967 «Рига-7», 36 кг, 40 км/ч. В магнето у Д-6 (1,2 л.с.) наконец появилась катушка освещения, позволившая установить более мощную лампу в фару (3 св.) и оснастить мопед задним фонарем. Бака 5,5 литра хватало на 250 километров (пробок тогда не было).

    Если сравнивать модели тех лет, РМЗ и ЛМЗ шли, как говорится, «ноздря в ноздрю», и с точки зрения потребителя различались мало. Хотя рижане больше выкладывались, экспериментирую с дизайном и пытаясь усовершенствовать мопеды. Однако, как говорится «гора родила мышь» – большинство плодов НИРа шло в корзину. Так к 1966 году подготовили «Ригу-6» с более мощным 3-скоростным двигателем, а гоночный СЗ-50 с 5-скоростной КПП развивал 6,5 л.с. и разгонялся на трассе до 105 км/ч.

    1964 СЗ-50 – экспериментальный мопед для ШКГ. Мотор форсирован до 6 л.с., в КП – 2 передачи.
    1967 МЛ-53 для многодневки, участвовал во Всесоюзных соревнованиях на первенство заводской марки.
    1968 Экспериментальная «Рига-6» с 4-ступенчатой коробкой передач и мощностью мотора около 3,5 л.с..

    У серийных машин в духе времени менялся дизайн: 19-дюймовые шины первых моделей уступили место 16-дюймовым (кстати, аналогичное уменьшение колёс произошло и на мотоциклах), сиденье отходило от велосипедного вида «лягушек» до вытянутых полуторных подушек. Округлые формы тоже уступали место прямым линиям, внешне мопеды конца 70-х стали смыкаться с мотоциклами, особенно когда в конце 70-х исчез проём между баком и сиденьем.
    Светотехника была неплохой для того времени, и мощности маховичного магдино в 18 Вт (при 6 вольтах) хватало. Правда регулировать и чистить контакты зажигания через узкие прорези ротора было сущее мучение.

    Регулировка контактного зажигания была сущим мучением.

    С 1965 года выпускался желтый мопед «Рига-3» с модернизированным мотором, измененными формами облицовок и бензобака. Через четыре года его сменила «Рига-4» – машина, ставшая основой семейства, выпускавшегося двадцать лет: модели с индексами «12», «16» и «22».

    1969 Рига-4. Ш-52 в системе зажигания получил выносной трансформатор. 2,0 л.с., 52 кг, колёса – 16 дюймов. На этой платформе шли почти два десятилетия последующие модели с косметическими видоизменениями
    1971 МП-048 Верховина-3. 2,0 л.с., 51 кг, колёса – 16 дюймов.
    1973 Верховина-4 получила удлинённое седло, под него перекочевала инструментальная ёмкость. Обширнее стал багажник.
    1973 «Верховина-4» в экспортном исполнении комплектовалась хромированными крыльями с полосками из «молотковой эмали» цвета металлик. Они пользовались популярностью даже у «явиситов», если те могли их достать.

    С 1965 года производителей прибыло - Пензенский велосипедный завод им. Фрунзе (ЗиФ) начал выпуск мотовелосипеда 16-ВМ. По техническому уровню эти мотовелики уступали изделиям РМЗ и ЛМЗ, но были дешевле и бездефицитны. Более всех известна модель ЗиФ-77 с характерным расположением бака под рамой. История пензенских мотовелосипедов менее всего известна – там особо не заботились о дизайне, новведениях и спортивном применении. По иронии судьбы, «зифы» пережили своих конкурентов и последнюю модель ЗиФ-20 можно было купить в 2001 году.

    1975 МВ-18М из Пензы
    1978 ЗиФ-77.
    Пензенский ЗиФ-20 пережил и ЛМЗ, и РМЗ и только прекращение выпуска «Красным Октябрём» веломоторов Д-8М заставило остановиться.




    А тем временем в «золотых семидесятых» Советские люди годами стояли в очередях за автомобилями, а «тяжелые» мотоциклы с коляской. "ИЖи" и "Явы" тоже были в остром дефиците. Купить же мотовелосипед или мопед можно было относительно свободно, да и их стоимость составляла примерно месячную зарплату квалифицированного рабочего. Неудивительно, что мопеды пользовались устойчивым спросом, их штамповали сотнями тысяч в год. Только в Риге в 1970 выпустили 300 000 мопедов, а в 1975 – 341 000. Сегодня такие масштабы производства давно забыты не только в России, но и в Европе, разве что китайский мотопром может конкурировать с этими цифрами...

    1973 Рига-12, 2,2 л.с., 54 кг
    1975 Экспериментальная «Рига-14» с явным «закосом» под бестселлер европейского рынка Honda Dax. Но у «Дакса» 4-тактный движок выдавал 5,5 л.с. про 9000 об/мин, а 4-ступенчатая коробка позволяла динамично разгоняться до 75 км/ч.

    К середине 1970-х стала ощутима «дремучесть» шауляйского двигателя. Если ещё десятилетие назад в Европе было полно конструкций с моторами такого вида, то тут даже в странах соцлагеря их не осталось. Так «Балкан-50» (НРБ или Болгария) выдавал 3,3 л.с., применялась 3-скоростная КП, максимальная скорость 65 км/ч при сухом весе 65 кг. У «Мобры» (СРР или Румыния) было 4,0 л.с./7000 об/мин, 4-скоростная КП, максимальная скорость 67 км/ч при сухом весе 82 кг. «Ява-50» М20 (ЧССР) – 49,8 см3, 4,0 л.с./6500 об/мин, 4-скоростная КП, максимальная скорость 65 км/ч при сухом весе 65 кг. И, наконец, «Симсон-Шпербер» (ГДР) – 49,6 см3, 4,6 л.с./6800 об/мин, 4-скоростная КП, максимальная скорость 75 км/ч при сухом весе 80 кг. Поэтому наша «шавка» со своими 2,2 л.с. и 2-ступенчатой КП совсем «не катила». Но другого выбора не было…
    Правда, была попытка сделать прорыв, выпустив вариаторый мопед. В 1974 году во Львове и Львовской области продали пару сотен ЛМЗ-2154 под названием "Автоматик" (за основу взяли серийную "Верховину-4"). Конструкция была отработана ВНИИМотопромом и испытана на мопедах "Селена". Стоила новинка чуть дороже обычного мопеда – 205 руб. по сравнению со 183. Хотя "Автоматик" понравился и особых нареканий не было, в серию он так и не пошел.

    1974 «Автоматик» – вариаторный мопед ЛМЗ. Была выпущена серия в несколько сотен штук.

    Ещё одна «карманная революция» случилась в 1977 году: «Рига-16» впервые получила двигатель с кик-стартером и стала называться не «мопед», а «мокик». Впоследствии от педалей отказались и на ЛМЗ.

    1977 С выпуском «Риги-16» мопеды стали мокиками: для запуска использовался кик-стартер, появлась педаль тормоза. Но переключение передач осталось поворотной ручкой на руле.
    1977 «Рига-16» – в рекламных буклетах стали преобладать девушки.

    В 1978 году на конвейере львовского мотозавода приветствовали двухмиллионный мопед, рижане ещё раньше перевалили через этот рубеж. «Верховина-6» экспортировалась в ПНР, ЧССР, ВНР, НРБ, республику Бангладеш, Афганистан и другие страны мира. В те годы с конвейера сходило свыше 220 тысяч «верховин», в том числе модификации для кросса и спидвея.

    1979 «Рига-11» получила последнюю ленингредскую модернизацию – мотор Д-8М с усиленной световой обмоткой. Бак оригинально вынесли за сиденье под багажник . «Рогатым» рулём в то время не брезговали доморощенные рокеры.
    1983 РМЗ-1.413 «Рига-13» – бестселлер советского рынка, выпускалась почти без изменений 13 лет.

    С 1981 года пошла бесконтактная система зажигания (сначала при 6 В) с БКС (двигатель Ш-62), в 1986 модернизировали двигатель – теперь у В-501 появилось ножное управление коробкой передач. Такими моторами оснащали новое львовское семейство мокиков, именуемое «Карпатами». Внешне они разительно отличались от прежних машин – теперь походили на небольшие мотоциклы. Бак у «Карпат» формой напоминал «пэ-эсовский», т.е. легендарного оспортивленного мотоцикла ИЖ-ПС.

    1982 «Карпаты» получили дизайн мотоцикла с баком формой напоминавший ИЖ-ПС, система зажигания стала электронной бесконтактной

    А «Саркана Звайгзне» в 1983 году открыла новый класс на 10-дюймовых колесах – мини-мокики. Первую модель назвали «Мини», у нее регулировались руль и сиденье по высоте. Вначале не было задней подвески, потом поставили пару амортизаторов. Весил мокик всего 50 кг и со сложенным рулём входил в багажник автомобиля.

    1983 «Мини» с «сухой» рамой У мокика применили 10-дюймовые колёса, сиденье и руль могли регулироваться.
    1985 «Мини» с задней подвеской.

    Продолжением темы мини-мокиков стало семейство, у которых и имя, и дизайн были крайне привлекательны. Речь идёт о «Стелле», причём говорили, что так звали дочь главного конструктора. Не берусь это утверждать, но аппараты рекламировала действительно симпатичная девушка в минимальных нарядах.. Немаловажно, что с 1989 года мокики стали комплектовать чешскими моторами от «Явы» модели Babetta. Хотя выигрыша по мощности не получилось (2,1 л.с., «максималка» до 40 км/ч), но зато трансмиссия была автоматическая 2-ступенчатая. Современными были система зажигания, мотор работал тише и экономичнее (брал 1,9 л «на сотню»), недаром он был популярен в Европе. Выпуск «Стелл» был невелик, в 1989 году 6 тысяч штук – по количеству поставленных моторов. При этом половину экспортировали в Чехословакию, чтобы рассчитаться за двигатели.

    1986 РМЗ-2.136, в будущем «Стелла» с модернизированным мотором V-501, у которого появился рычаг переключения передач. Бак, классический каплевидный, спрятали под сиденье.
    1989 « Стелла» с чешским двигателем М-225 от «Бабетты».

    В 1987 было запущено новое «молодёжное» семейство на базе мокика "Дельта" (РМЗ-2.124), у которой бак, как и у Львовских «Карпат», «сросся» с сиденьем. Дизайн вышел действительно классным. Выпускалось четыре исполнения: "стандарт", "турист", "спорт" и «люкс», которые различались оснащением и отделкой. Подготовили партию экипажной части «Дельт» под двигатели "Мотобекан" для поставки в Тунис. Назвали мопеды «Афро», изготовили 5000 комплектов.

    1987 «Дельта» с классным дизайном
    1989 У «Дельта-Афра» опять появились педали, зато сцепление автоматическое. Такими свойствами обладал французский моторчик «Мотобекан», который производили по лицензии в Тунисе, куда пошла партия машин.

    Наконец в пятилетке 1986-1990 гг. случилось то, что давно должно было случиться – разразился мопедный кризис. Впрочем, не только мопедный – лихорадило всю социалистическую систему, в воздухе пахло развалом СССР. Львовские и рижские машины лишились сбыта, производство резко упало, были даже периоды, когда останавливали конвейеры. Кризис, как и война – дело ужасное, но это и лучшее средство для оздоровления экономики. Так случилось и с нашей мопедной промышленностью – следующие десятилетия были очень бурными и захватывающими. Они породили массу оригинальных моделей, наконец была разрушена монополия двух устаревших моторов. Но об этом – во второй части материала…

    Выпуск 536
    [1/23/2013]

    Полвека союзу мотора и педалей Часть 2. АГОНИЯ РУССОРОЛЛЕРОВ


    Продолжим рассказ о «совкопедах» (начало см. в прошлом выпуске). Итак, в конце 1991 года СССР распался. Мотозаводы могучей империи, суммарный годовой выпуск которых в отдельные годы выводил страну на второе и даже первое место в мире, оказались в разных государствах. Началась агония Мотопрома вообще и производства 50-кубовых в частности. Сегодня лучше всего определяет состояние дел на постсоветском пространстве циничный диалог из врачебного фольклора:
    - Больной перед смертью потел?
    - Потел.
    - Это хорошо…


    В первые постсоветские годы основные «игроки» на рынке 50-кубовых сохранились. Это ЛМЗ на Украине и Рижский мотозавод «Саркана Звайгзне». Моторы им поставляли Литовский «Вайрас» (г. Шауляй) и Ленинградский «Красный Октябрь». Все они теперь оказались в разных странах и возникали проблемы: границы, таможни, переход во взаиморасчётах на валюту. Это тормозило поставки, а порой вообще делало их невозможными. Естественно, выпуск продукции падал, и уже исчислялся не сотнями или десятками тысяч, а просто тысячами и сотнями. На этих предприятиях выживали, как могли, до последнего искали новых поставщиков и дилеров.
    Быстрее всего «загнулся» Львовский мотозавод – в 1995 году. Последней моделью стал мокик «Карпаты-2», который перед смертью обзавёлся «мигалками» и лампой стоп-сигнала. Он почти не изменился со времени последней модернизации в 1986 году, лишь наряду с моторами V50М и V501М литовского производства стали также устанавливать польский двигатель Dezamet. Модификация «Карпаты-2 Спорт» отличалась поднятыми вверх глушителем и передним крылом, рулем с перемычкой. На заводе разработали и более современный мотоцикл «Львiв», но...

    1991 Последний мокик из Львова ЛМЗ-2.161 «Карпаты-2»: 55 кг, 40 км/ч. Мощность 2 л.с. при 5200 об/мин, коробка передач – 2-ступенчатая, запуск киком, переключение передач у В501М – ножное, B50M – ручное.

    Рижская «Саркана Звайгзне, агонизировала до 1998 года, и за это время много чего успела, ведь потенциал КБ завода был огромен. В экспериментальном цехе создавались интереснейшие разработки: мопеды, мокики, легкие мотоциклы, в том числе и детские, грузовой модуль к «Мини» и грузовой трицикл «Пони» всего и не перечислить. Даже по заказу ВНИИмотопрома разработали дизайн тяжелого роторного мотоцикла и машины класса «эндуро».
    Интересными были совместные разработки с ленинградскими партнёрами «Красным Октябрём», поставлявшим с 1959 года веломоторы серии «Д» – те разработали несколько более современных моторов, а когда дела в Риге пошли совсем плохо, получили по бартеру за свои двигатели большое количество «недодела» и сами собирали мопеды.
    Рабочий объем Д-14, как у всех предыдущих «дэшек» – сорок пять «кубиков». Прототипом явился двигатель Д-7, разработанный еще в 70-х для «Риги-11» со специальной мопедной (а не велосипедной) рамой. Тогда по разным причинам моторчик не пошел, и на «Риги» стали устанавливать велосипедный Д-8. Теперь это была вторая попытка. У Д-14 был более современный карбюратор К-60, изменены каналы, применено электронное бесконтактное зажигание и более мощное магдино.

    1994 Д14 – новый мопедный двигатель «Красного Октября»: 45,3 см3, 1,7 л.с., одна передача, «ручное» сцепление, запуск педалями.
    1994 Опытные мопеды «Красного Октября» с моторами Д-14, собранные из рижских «неликвидов»
    В начале 90-х на «Красном Октябре» собирали «Риги-13» из полученных по бартеру частей от «Саркага Звайгзне».

    Тогда, в 1994 году «октябристы» смотрели в будущее с оптимизмом, хотя почти потеряли многолетних заказчиков в лице РМЗ (причём на складах ленинградцев осталось несколько десятков тысяч двигателей). Собирались наладить выпуск мопедов на Новгородском филиале, заводе "Энергия". А в Боровичах на заводе «Двигатель» в хороших просторных помещениях на современном чешском оборудовании отливали детали для Д-8М и собирали эти моторы. И вот теперь собрались выпускать мопеды. По словам главного конструктора Станислава Бауэра «Пуганая ворона и куста боится» – все комплектующие планировали находить в пределах города. Так, шины 2,50x16" – у «Красного треугольника», систему зажигания и светотехнику – у ещё одного местного предприятия авиационного профиля, колеса и раму – у «Ленинградского Северного завода». Переднюю вилку готовились собирать сами. И, конечно, двигатели, их готовы были делать 150-200 тысяч в год, хотя раньше, в лучшие времена выпуск достигал 400 тысяч.
    Кстати, в это время на новгородском филиале освоили миниатюрную 2-скоростную коробку передач для «дэшников», монтировавшуюся на раме позади двигателя. Она управлялась рычажком на руле посредством тросика, передаточное отношение 1-й передачи было 1:1,8 – это позволяло преодолевать крутые подъемы без «педалирования». А 2-я передача — «прямая». В случае поломки КП цепь можно было перекинуть на ведущую звездочку двигателя и ехать дальше.
    Забегая вперёд скажу, что со своими мопедами не получилось, и их передали «Северному заводу», где они, получив имя «Пегас» производились с 1994 по 1998 годы. Мопеды отличались простотой и низкой стоимостью. Однако из-за тяжелого финансового положения «Северного Завода», недоведённости моторов Д-14 и скорого снятия их с производства, а также сложностей с комплектующими общее количество произведенных мопедов не превысило тысячи штук. Однако это был ещё не конец биографии «крылатой лошадки»…

    1994 Мопед РМЗ-1.414 с Д-14, прототип «Пегаса», который начал выпускать «Ленинградский Северный завод».
    1994 Руководство к «Пегасу».

    Год 1995-й на фоне общего спада и угасания Мотопрома, оказался богатым на сюрпризы – возникли ещё два производителя 50-кубовой техники. Первый – в Минске. Мотовелозавод ММВЗ, образованный в 1951 году и благополучно копировавший немецкий DKW RT125 (его последыши выпускаются и поныне), сыграл в самой малой кубатуре. На основе своего кроссового велосипеда минчане освоили мотовелосипед ММВЗ-1.101 «Кроха». В усиленную раму с жесткими подвесками обоих колес установили Д8М, благо этих агрегатов пылилось на складе «Красного Октября» немереное количество. Тормоза сохранили велосипедного типа: спереди – клещевой, сзади – тормозная втулка. Шины с «внедорожным» рисунком были тоже заимствованы у кроссового велосипеда. Для света использовалась динамка на колесе, на руле присутствовал звонок, 2-литровый бензобак размещался в раме. В то время минский мотовелик стоил 3000 руб. – дешевле модели на нашем рынке не было.

    1995 Мотовелосипед ММВЗ-1.101 «Кроха»: 45,4 см3, 1,1 л.с., 30 кг.

    Более эпохальное событие 1995 года – дебют мокика ЗДК-2.103 (ЗиД-50) «Пилот». Это был не просто выход одной новой модели, но вступление Ковровского «Завода им. В.А. Дегтярёва» в ряды производителей малокубатурной мототехники. Ведь до этого оружейный (и не только) завод специализировался, как и ММВЗ, на мотоциклах с 2-тактниками типа того же немецкого DKW RT125. Предыстория такова: в 1993-м Совет главных конструкторов мотозаводов России принял программу развития «полтинников». Ковровчане, ижевчане, питерцы и полянцы (контрукторы из Вятских Полян) специализировались на двухтактниках, а в Ирбите должны были освоить 4-тактный 50-кубовый мотор. И вот на ЗиДе Бюро двигателей под руководством Александра Канчука 9 месяцев, как вынашивало ребёнка –проектировало новый мотор. Прототипом послужил довольно «свежий» агрегат испанской компании Derbi. 50-кубовый оригинал модели Senda (размерность мотора 39,9х40 мм) имел в простой комплектации воздушное охлаждение, лепестковый клапан, 2-вальную 4-ступенчатую КП, а в максимальной 80-кубовой комплектации – жидкостное охлаждение, уравновешивающий вал, электростартер, 6-ступенчатую КП и раздельную смазку. Мотор на завод привезли сами испанцы, видимо наивно полагая организовать дешёвое производство для себя. «Наши» поступили как всегда, и вот уже в 1994-ом переработанную документацию передали на соседний за забором Ковровский механический завод (КМЗ) – в первой части я рассказывал, что там выпускали моторы Д4К и Ш-51К. В зидовском варианте силовой агрегат получил иную размерность, совпадающую по технологическим соображениям с применявшейся на всех шауляйских моторах (38х44 мм), три передачи в КП. Все остальные потенции «Дерби» оставили «на потом» (к чести завода отмечу, что большинство было внедрено на опытных образцах, но об этом позже).

    Мотор «Пилота».

    Моторчик «Пилота» получился резвым, и конструкторам пришлось бороться за то, чтобы он не разгонялся выше положенного «полтинника», иначе не проходил сертификацию. Он впервые в истории отечественных 50-кубовых имел 3 передачи, лепестковый клапан, 60-ваттный генератор, а сам мокик – вилку с ходом 150 мм и «гидравликой» внутри, моноподвеску заднего колеса по схеме «Кантилевер», тоже с «гидравликой». Правда, она работала плохо – 2-трубный гидроамортизатор от своих мотоциклов не был рассчитан на сильно наклонённое положение под баком и сиденьем. Тормоза – барабанные, шины – 2,50/80-16". Сухая масса мокика – 76 кг, максимальная скорость – 60 км/ч; расход топлива – от 2 л/100 км; объем бензобака – 6 л.
    «Пилот» послужил основой для модификаций мокика, использующихся в кроссе и мотоболе. Также на его базе выпустили первый отечественный серийный 50-кубовый грузовой 3-х колесный мокик (ЗДК-2.404). А позже мотор ещё использовали на детском АТВ «Робинзон» и карте «Снайпер».

    1995 Первый мокик ЗиД-50 «Пилот»: 49 см3, 3,5 л.с., 3 передачи, 76 кг, колёса 16", бак 6 л.
    1996 Грузовой «Пилот» имел привод на одно заднее колесо и мог перевозить до 100 кг груза.

    В 1996-ом завод Sarkana Zvaigzne стал Государственной компанией «Рижский мотозавод». Объёмы падали, но всё равно ежемесячный выпуск составлял около 1500 мопедов в месяц (напомню, в лучшие времена эта цифра достигала 25000 за тот же период). Продукция: старые знакомые «Рига-13», «Стела» и «Дельта». Экспорт на территорию бывшего «Большого брата» (т.е. в Россию) затруднен бешеными пошлинами, налогами, наценками, а если добавить транспортные расходы и маржу продавца, то при первоначальной цене в $200-250 реальная стоимость увеличилась почти на 80%. Неудивительно, что расцвёл… натуральный обмен, когда за несобранные комплекты рижских мопедов расплачивались велосипедами российского производства. Совместно с «Красным Октябрём» освоили небольшие партии мопедов «Фора» (Fora), опытные образцы которого увидели свет в 1997 году. Собственно, ходовка была старая от «Дельты» и «Мини», но с доработанными местами крепления питерских моторов Д-16 и позже Д-20 (он получил 2-ступенчатую автоматическую трансмиссию).

    1997 Рижане совместно с «Красным Октябрём» производили мокики «Фора» (сверху-вниз): «Спринт», «Классик», «Мини».
    1997 У «Форы Мини» бак – под седлом.
    1998 Двигатель Д-16 «Красного Октября» получил кубатуру 49 см3 (вместо 45 у Д-8М), 2,2 л.с. Передача осталась одна, но появились изменения – автоматическое сцепление и запуск кик-стартером.

    Главным конструктором Рижского мотозавода в эти годы был Сергей Кисиль, он наладил сотрудничество с англичанином Нэвом Мейсоном из компании Offroad Leisure UK. Те ещё в советское время продавали в Туманном Альбионе некоторые модели мото из СССР под брендом RTX, в частности минские триальные мотоциклы. Всего в Англию было поставлено около 3000 подобных мотоциклов (причём там они именовались «ручной английской работой»), но за последнюю партию из 300 мотоциклов английский партнер так и не расплатился. Подкосила мотозавод и денационализация – претензии предъявил потомок основателя предприятия Густава Эренпрейса. И он добился-таки возвращения в свою собственность части территории бывшей велосипедной фабрики. Финал: в августе 1998 года главный конвейер завода был остановлен навсегда...

    1998 «Фора» для Англии с Д-16 – одна из последних разработок рижан.

    Пока деятельность «Рижского мотозавода» сходила на нет, в России ширилось производство малокубатурок на ковровском ЗиДе. Вообще, ОАО «Завод им. В. А. Дегтярева» был на подъёме: по итогам 1998 года был отмечен Торгово-промышленной палатой РФ в номинации «За наиболее динамичное развитие в области машиностроения». В этом же году была выпущена первая промышленная партия «Птах» (ЗиД-36) – уникальных минимокиков, на все 100% оригинальной разработки. «Фишки» – в малокубатурном моторе (36 куб. см) с рядом интересных решений: чугунный поршень с вилочным закреплением поршневого пальца (т.е. не было бобышек, а вилка крепилась гайкой М6 в торце поршня), сцепление «металл по металлу». Ещё были своеобразная боковая продувка с «лепестком», настроенной выпуск, две передачи в КП, мощный генератор.

    1997 «Птаха»: 36,3 см3 (38х32), 1,5 л.с., 2 передачи, 40 кг, 10-дюймовые колёса.
    1997 Оригинальные детали ЦПГ «Птахи». У поршня не было бобышек для крепления пальца, что позволило сделать его профиль строго цилиндрическим. А это, и одинаковый материал поршня и гильзы (чугун) в свою очередь минимизировало риск прихватов из-за перегрева.

    Говорят, идеи сверхминиатюрного моторчика навеял заводским конструкторам сын известного советского авиаконструктора Ильи Флорова, одного из создателей первого советского реактивного истребителя. Сын (к сожалению, имени его не знаю) увлекался авиамоделизмом, и подкинул несколько идей, за соответствующую оплату. На ЗиДе я неоднократно пытался узнать подробности, но обсуждать эту тему наотрез отказывались. Говорили только, что Флоров-сын предоставил эскизы чуть ли не на туалетной бумаге, а всё остальное сделали Александр Канчук и его команда конструкторов. Как бы то ни было, мотор вышел уникальный.
    Подвеска переднего колеса также была своеобразной: на одной телескопической стойке, совмещённой с осью рулевой колонки. Руль регулировался по высоте и складывался, мокик легко входил в багажник авто. Это была самая маленькая, легкая и дешевая машина отечественного производства (цена 5500 руб.).

    Хотя мини-мокик предназначался в первую очередь детям, из-за резкого срабатывания сцепления учиться трогаться было нелегко. Также непросто и запустить мотор – усилие на рычаге кика было чрезмерное
    Для взрослого главной проблемой было не перевернуться при старте.

    Также ЗиД расширил ряд техники на платформе «Пилота», выпустив спортивные модификации для кросса и мотобола. «Пилот» с полной мотобольной навеской и ручным переключением передач предназначался для юных спортсменов 11-16 лет. Небольшая партия разошлась по клубам страны, проявляли интерес и европейские клубы, но дальше дело не пошло. Также и кроссовые модификации – большой популярности не получили. Интересной машинкой для юных гонщиков стал «Кроссик», который собрали заслуженные ирбитские гонщики для своих детей.

    1998-99 ЗиД-50 для мотобола: 4,5 л.с.
    1999 ЗиД-50 «Кросс».
    1998 «Кроссик» из Ирбита с двигателем «Пилота».

    В эти годы стандартные мокики «Пилот» считались бестселлерами российского рынка. Журнал «Мото» регулярно брал их в различные тесты и пробеги, и результаты были обнадёживающие. И ехать было приятно, и поломки, хотя и случались, но не одолевали и не были критичными.

    Тесты «Пилотов» в экстрим-рейде «Караван-98» (слева) и «Алтай-99» (справа).

    В 1997 году представил изумлённой публике свои опытные «полтинники» и «Туламашзавод им. Рябикова». До этого он 40 лет строил мотороллеры Т-200, «Тула», «Тулица», «Турист» и 3-колёсные «Муравей». Был освоен оригинальный мотоцикл ТМЗ-5.952 на широкопрофильных шинах с таким же 200-кубовым мотором, корнями исходившим от немецкого прототипа Goggo ТА200. Но к описываемому времени конвейер уже был остановлен, хотя какая-то сборка со складов велась. Тем не менее, на базе ТМЗ-5.952 скомпановали 50-кубовую модель ТМЗ-2.601. Стандартный вариант оснастили пилотоский двигателем. «Люксовая» модификация предусматривала комплектацию итальянским двигателем Franco Morini и дисковым тормозом передка. Машину эту возили на зарубежные салоны, но дальше дело не пошло.

    1997 ТМЗ-2.601 из буклета для зарубежных выставок. 49 см3, 3,5 л.с., 105 кг, шины 6,7х10", бак 12 л. «Живьём» в отечестве машину мало кто видел.

    А вот другую разработку по имени «Фрегат» чуть было не внедрили. Способствовало то, что на ТМЗ в середине 90-х был организован компьютерный центр проектирования мототехники, с использованием самых последних мировых достижений. Оборудование включало компьютеры, соединенные с координатно-измерительной машиной и станками с ЧПУ, которые изготавливали оснастку для штамповки пластиковых облицовок. Был разработан «Фрегат» (по заводской терминологии – минироллер) с оригинальной дугообразной рамой и конструкцией передней вилки, очень похожей на «Телелевер» мотоциклов БМВ. Вообще, рама была разработана ещё в 1986 году, её идея пришла совершенно случайно, когда выполняли райкомовскую разнарядку по шефской помощи. Тогда для центрального городского парка делали детские качалки и обратили внимание на то, что конструкция вышла жесткой и технологичной. И вот в конце 1996 года сдули пыль с отчетов, в конструкции что-то изменили, в частности, вписали в раму вместо «шавки» (мотор «Ш-52») современный движок – итальянский «Франко Морини» (6,6 л.с. при 8000 об/мин) с жидкостной системой охлаждения, 4-ступенчатой коробкой передач и передним дисковым тормозом. С помощью компьютера-портного приодели прототип и нарекли «Фрегатом». Кстати, имя навеяла форма передней части роллера, напоминающая зоб этой океанической птицы. Один из опытных образцов мы катали в пробеге «Караван-98».

    Раму «Фрегата» придумали ещё в 1986 году, взяв за основу принцип детской качалки.
    1997 Минироллер «Фрегат» с итальянским мотором «Франко Морини»: 6,6 л.с., жидкостное охлаждение, 4 передачи, 65 кг. Было изготовлено несколько образцов – для выставок и испытаний.
    Приборный щиток «Фрегата» выполнили в скутерном стиле.
    «Фрегат» в «Караване-98» (на первом плане).

    Однако позже перелицевали внешность «мотокачалки» (это поручили дизайнеру «Муравья» и «Тулицы» Александру Храмченко), сделав её более «сатанистой», и отказались от навороченного и дорогого итальянского мотора в пользу отечественного зидовского. Необычности модели – хитрая рычажная подвеска переднего колеса и пружинящий элемент задней подвески из... резины. В таком виде машины представили в 1999 году и даже выпустили партию из 15 штук.

    1999 ТМЗ-07610 «Фрегат»: 3,5 л.с., 3 передачи, 65 кг. Выпущена опытная партия 15 шт.

    Продолжим рассказ о «совкопедах» (начало 2 части).

    Год 1999 продемонстрировал сильнейший всплеск интереса к 50-кубовым, при том, что их фактический выпуск был мизерным, особенно после кризиса 98-го. В этот год на рынке ещё оставалась техника старых производителей (РМЗ, ЛМЗ и ЗиФ из Пензы), присутствовали новые («Северный завод», ММВЗ, ЗиД и ТМЗ), и были на подходе ижевчане («Ижмаш-Мото») и полянцы («Молот»).

    Рекламный проспект 1999 года.

    Важной вехой стало появление Вятско-Полянского «Молота». Точнее сказать – возвращение: это оборонное предприятие уже «засветилось» мотороллерами «Вятка», выпускавшимися с 1957 по 1979 годы. И вот новый выход на сцену, теперь уже в младшей кубатурной категории. Дело в том, что на излёте СССР в 80-х у бывших партнёров по соцлагерю ГДР была закуплена лицензия на производство 50- и 70-кубовых двигателей «Симсон» (Simson). Эта прославленная марка имела свою славную историю, и машинки были неплохи на общеевропейском уровне. Хотя купленная конструкция была разработана в 70-х, всё равно, она была неплоха, даже сранивая с более соременным зидовским мотором.
    Осваивать лицензию в Вятских Полянах поручили конструкторам во главе с Петром Фёдоровым – он в своё время занимался «Вяткой». Моторы скопировали «в ноль» без каких-либо упрощений и адаптации к «имеющимся возможностям». То есть двигатель выпустили под «их» оригинальным стандартам и чертежам, без перевода в принятую в СССР систему ЕСКД – за одно это можно конструкторам памятник при жизни поставить. В 1999 году была выпущена установочная партия в 500 штук – такого количества хватило для того, чтобы на других заводах стали примерять новые ВП-50 в свои перспективные разработки. И в первую очередь этим занялся «Ижмаш-Мото».

    1999 Мотор ВП-50: 49,9 см3, 3,5 л.с. Электростартера, раздельной смазки и лепесткового клапана не было, зато в активе, 4 передачи и отработанная немцами годами конструкция – а значит надёжность. Мотор легко «раскручивался» до 70 км/ч.

    Ну, а сами «полянцы» тоже не упустили шанс – под свой мотор быстренько спроектировали ходовую часть, к слову точно не копировавшую ни одну модель «Симсонов» (по общей компоновке ближе всего была модель SR50 начала 90-х). Получился некий гибрид под именем «Стриж» – мотожурналисты ломали голову, к какому классу его отнести: мокику, скутеретте, скутеру? Ведь у машинки мотор – без принудительного охлаждения и вариатора. В итоге назвали минироллером, как и тульский «Фрегат». Были ещё оригинальности – передний дисковый тормоз с тросовым приводом. Первая партия сертификацию не прошла – люфтил руль, слабыми оказались рама и тормоза. Однако роллеры довели «до ума», и они пошла в продажу, машинки из первой партии в 2000-ом уходили «со свистом» за 4725 рублей. Мне удалось прокатиться на таком аппарате – честно говоря, был шокирован своеобразной посадкой (как на унитазе) и неудобством запуска и управления, зато подвески были роскошные, мотор порадовал тяговитостью, а «максималка» зашкаливала за 70.

    1999 Минироллер «Стриж»: 3,5 л.с., 4 передачи, 75 кг, бак 6 л., 10-дюймовые колёса, подвески с гидравликой
    1999 Минироллер «Стриж», несмотря на небольшие габариты, вполне позволял разместиться вдвоём.

    Впрочем, Ижевчане со своими 50-кубовыми тоже не «с Луны свалились». Там с середины 90-х экспериментировали, но многотысячный выпуск основной продукции – мотоциклов ИЖ, не давал свободы. Однако падение спроса на «большие» ИЖи, а позже кризис развязали руки и заводчане, как и положено утопающим, хватались за любую соломинку.

    1997 Иж-50 Man Style: 1,8 л.с., 2 передачи, 74 кг, бак 6 л. Мокик имел оба дисковых тормоза, вилку-«перевёртыш».
    1997 Иж «Мини». Концептуальная разработка мопеда будущего с множеством оригинальных решений. Рама складывалась пополам, руль и сиденье регулировались по высоте. Применялся 2-скоростной 50-кубовый двигатель V-50.
    1997 Маленький спортивный аппаратец для детей Иж-50 «Кросс» с мотором Д-8М.
    1999 Иж Flash – попытка построить скутер с тайваньским мотором.

    Много было разговоров о мотовелосипеде «Ижик», его реально готовили к производству. Впрочем, это был вовсе не мотовелосипед – установленный двигатель от ковровской «Птахи» запускался кик-стартером. Была 2-ступенчатая коробка передач, рабочий объём составлял 36 «кубов». В то же время колёса, тормоза и сиденье применялись велосипедные.
    Также много работали над концептом мокика Иж-С50, сочетавшего внешность спорт-байка и дорожного мотоцикла. В нём пространственная рама типа «птичья клетка», с подвешенным силовым агрегатом ВП-50, задний моноамортизатор с прогрессивной характеристикой и хищный спортивный силуэт а-ля «Дукати». Мощная передняя вилка была разработана на базе ямаховской лицензионной для ижевских мотоциклов, а задний моноамортизатор унифицирован с автомобильным от «Иж-2126».

    1999 «Ижик» с мотором от зидовской «Птахи»: 1,5 л.с., 2 передачи, 30 км/ч.
    1999 Иж-С50 2.672 с вятско-полянским мотором: 3,5 л.с., 4 передачи, 72 кг, колёса 16", бак 6 л.
    Над дизайном мокика серьёзно поработали.

    Ещё одно событие, с первого взгляда малозаметное на фоне триумфального парада новинок 50-кубовых Росмотопрома, произошло в 1999 году. А именно – отказ иранской компании JMK, много лет сотрудничавшей с ЗиДом, от импорта двухтактной техники. Выход предложили сами иранцы – поставлять им только ходовые от «Пилотов», куда те будут вставлять 80-кубовые четырехтактные моторы китайской сборки. И ковровчане решили сами попробовать, тем более что иранцы привезли такие агрегаты. Два мокика с переработанной рамой, в порядке эксперимента, испытатели катали по Коврову. Пригласили и журналистов из «Мото» – так я познакомился с «кабовским» мотором. Все были в восторге от прекрасной тяги двигателя и отсутствия дыма, четырехступенчатой коробки, экономичности, возможности заливать в бак чистый бензин.
    Это было начало глобального «окитаивания» нашего рынка, которое уже через несколько лет поставит жирный крест на всей нашей мотопромышленности. А вот поведёт ли к новым горизонтам? – об этом читайте в 3-ей части материала…


     
    Эта маленькая заметка в «Мото» №6 1999 года была предвестником гибели отечественного Мотопрома и тотального «окитаивания» рынка России. 
    Категория: Разное. | Добавил: НИЛОВИЧ (23.01.2013)
    Просмотров: 19255
    Всего комментариев: 0
    Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
    [ Регистрация | Вход ]
    Copyright MyCorp © 2017