DELTA мопед-интернет клуб любителей мопедов

Keeway Partner 110

НИЛОВИЧ — Mon, 03 Dec 2012 18:45:54 GMT

На страницах нашего журнала мы еще ни разу не писали о таком интересном двухколесном средстве передвижения, как скутеретта. И при выборе очередного аппарата на тест, мой взгляд сразу же остановился на нем. Он заинтересовал меня не только необычным дизайном, но и тем, что подобная техника относительно недавно стала завозиться в нашу страну. Данный вид транспорта уже полвека пользуется популярностью в центральной Европе и средней Азии. Он экономичен, недорог, а благодаря необычной конструкции присутствующей в нем коробки передач — еще и удобен в эксплуатации.$CUT$

   Наш подопытный родом из Китая, но при этом экспортируется не только в Украину и Россию, но также Венгрию, Польшу, Испанию, Францию, Италию, Америку и другие страны, в которых требования потребителей к покупаемой технике намного выше, чем у нас. Мне стало интересно, чем подкупает придирчивого западного потребителя Keeway Partner 110, и что он готов предоставить за деньги, потратив которые, можно приобрести подержанный, но вполне приличный европейский скутер.
   Итак, начнем наше знакомство с Partner 110, бегло пробежавшись по нему взглядом. Дизайн спорный, "на любителя”. Раскосая фара сразу же выдает его происхождение. Пластик с виду и на ощупь крепкий, стыки подогнаны почти идеально, но в нем есть один непродуманный момент. Нижняя часть обтекателя, защищающая ноги водителя от ветра, дождя и брызг, сильно выпирает из-под переднего колеса по бокам и ничем не укреплена. Поэтому, даже в случае легкого падения скутеретты набок, пластик может не выдержать ее веса и лопнуть. Но, в качестве защиты от дождя, обтекатель функционален на 100 %. Большой брызговик, закрывающий переднее колесо, не позволит брызгам воды и грязи попасть на двигатель, а цепь, приводящая в движение заднее колесо, хоть и не герметично, но надежно закрыта металлическим кожухом, что на практике должно увеличить ее межсервисный пробег. В кожухе предусмотрено специальное окошко для смазки цепи, закрывающееся резиновой крышкой.
   Помимо электростартера, на скутеретте есть и кик-стартер. С помощью него можно легко завести двигатель, если аккумулятор разряжен. На Partner 110 также имеются два металлических багажника, один из которых укреплен между рулем и сидением. Второй рассчитан на крепление к нему кофра и сварен из массивных стальных труб. Сидение просторное и позволяет ком- фортно разместиться как водителю, так и пассажиру. Только подножки последнего расположены низко и правая находится совсем рядом с выхлопной трубой. В результате, при поездке вдвоем, у моей пассажирки оплавилась подошва правой туфли. Но кроме этого неприятного инцидента, больше ничто не омрачило нашу небольшую поездку. Посадка на скутеретте очень удобная, сидение мягкое, все органы управления находятся на привычных местах. А едет аппарат — "как по рельсам”. На дороге легко переставляется из полосы в полосу, с азартом входит в повороты и, благодаря хорошему вывороту руля, разворачивается на совсем небольшом участке земли.
   Кайфа добавляет полуавтоматическая коробка передач. Работать с ней после мотоцикла — одно удовольствие. Только нужно приспособиться к обратному алгоритму ее работы и большому ходу рычага переключения передач. Первая и последующие три передачи включаются носком вашей левой ноги, нажатием на находящийся под ним рычаг. Чтобы переключиться на пониженную передачу, нужно нажать на рычаг, расположенный у вашей пятки. Одним носком переключать передачи в обе стороны не получится. Рычаг к этому не приспособлен, и чтобы переключиться, нужно приложить к нему значительное усилие. Старт с места осуществляется следующим способом. Заводите двигатель, находясь на "нейтралке”, включаете первую передачу (при этом у мотоциклистов рука автоматически тянется к рычагу сцепления, которого здесь нет) и простым добавлением газа трогаетесь с места. Автоматическое сцепление при этом срабатывает мягко и без рывков. Также легко можно тронуться и со второй передачи. С третьей и четвертой тоже можно, но разгон при этом будет вялым. Для новичков или тех, кто не умеет считать передачи, на приборной панели расположен ряд индикаторов, указывающих, какая передача включена в данный момент, а рассмотреть их можно даже под ярким солнцем.
   Но вот тормоза показали себя не с лучшей стороны, по крайней мере, это касается качества их изготовления. Материал, из которого изготовлен передний тормозной диск, оказался сильно чувствительным к тепловым и гидроударам. Из-за плавающей тормозной скобы неудачной конструкции колодки почти все время трутся о диск, вызывая его перегрев, а после попадания на него воды — деформацию. На "подопытном” экземпляре уже после двух тысяч километров пробега биение диска ощущается при малейшем нажатии на рычаг переднего тормоза. Чья это вина, производителя или хозяина аппарата, не следившего за состоянием тормозов, сказать трудно, но факт остается фактом. Задний тормоз барабанной конструкции является на скутеретте лишь дополнением к переднему, который играет главную роль при торможении. Тормоз приводится в действие рычагом, расположенным по мотоциклетному, возле правой подножки водителя. Сорвать в "юз" заднее колесо им сложно, но для утилитарного аппарата, коим является Partner 110, это можно считать плюсом.
   Четырехтактный двигатель с горизонтальным расположением единственного цилиндра объемом 109 см3, прежде всего, отличается своей тихой работой и экономичностью. Его мощность составляет 6,5 л.с., а крутящий момент — 7 Нм. При этом, по заявлению производителя, на 100 км пути он скушает около 1,6 литра бензина, и на практике реальные показатели не сильно превышают эту цифру. А это означает, что при объеме бензобака всего 3,5 литра, на этой скутеретте можно проехать от 150-ти до 200 км без дозаправки!
   Вдвоем с пассажиром аппарат можно разогнать до 80-ти км/ч по штатному спидометру. При этом чувствуется, что можно ехать и быстрее, только передаточные числа коробки, а также размеры ведущей и ведомой звездочек ограничивают максималку. Видно, что рама и подвеска Partner 110 рассчитаны на большую скорость, так как при 80-ти км/ч скутеретта ведет себя вполне стабильно и прогнозируемо. Это заслуга не только жесткой рамы, но и больших по диаметру 17-ти дюймовых спицованных колес, обутых в дорожную резину. Но ведет себя так Partner только на асфальте. При движении по грунтовке или песку тонкие покрышки не держат заданную траекторию движения и все время нужно быть начеку, чтобы справиться с возникающими заносами.
   Аппарат хоть и кажется игрушечным в руках взрослых, но по определению является мотоциклом со всеми вытекающими последствиями, такими как, регистрация в органах ГАИ и наличие прав с открытой категорией "А". Пытаясь найти для него подходящее определение и сферу применения, можно сразу же отбросить такие варианты, как "имиджевый аппарат" и "дальнобойщик". Зато вполне подходят: "первый мотоцикл", "пуляльщик по городу" и просто "средство передвижения". Мне больше импонирует последнее, но в случае со столь необычным аппаратом, каждый склонен выбирать в нем то, что ему нравится.

Мнение: Константин Казимко (Filatelist) 185 см., 77 кг.
Стаж вождения: 6 лет
   Катался на разного рода технике, но на скутеретту сел впервые. Скажу сразу — необычно. Нет, не посадка. Первое — это отсутствие на левой рукоятке руля каких либо ручек, например тормоза или сцепления. По привычке, при торможении или переключении передач, рука тянется за что-то потянуть. Второе — полуавтоматическая коробка передач, которая радует простотой обращения. Значит даже девушка, впервые севшая за его руль, тоже справится с управлением. Поначалу не привычно, но после пяти минут нахождения на данном транспорте все становится просто и понятно — повышенные носком, пониженные — пяткой. Одно НО! Мне с моим ростом 185 см и 43-м размером ноги переключать передачи не очень удобно.
   Скорость Partner набирает неплохо. При 80-ти км/ч чувствуешь себя уверенно, но похоже, это и есть максималка. Думаю, для такого транспорта больше и не надо. Не очень понравились колеса — они несколько узковаты. Боюсь, что при переезде через рельсы можно упасть. Зеркала информативны, только на скорости складываются. Передний дисковый тормоз огорчил, а задний "барабан” показал, что можно делать резкие развороты с заносом колеса. По прямой едет ровно, и даже, когда отпускаешь руки от руля — не виляет. Пластик на ухабистой дороге немного поскрипывает, а багажник, вернее подставка под кофр, на вид слабовата. Но радует, что даже при севшем аккумуляторе или сломанном кик-стартере, Partner легко заведется "с толкача”.
   Мое мнение: замечательное транспортное средство для девушки, которая в будущем мечтает сесть на настоящий мотоцикл. Также Partner с его внешним видом и невысокой ценой в 6800 гривен идеально подойдет для жителей провинциальных городов и сел.

Мнение: Алина Макиенко 165 см., 55 кг.
Стаж вождения: 0,5 года
Ездит на скутере Honda Tact
   Мнение как пассажира
   Что ж, для девчонок пассажирские места делают, девчонкам о них и писать. На первый взгляд место удобное: не широкое, не узкое, ноги стоят на своем месте. Однако, по пути на место назначения…
   Открытие №1:
   Подножки скутеретты так вибрировали, что я подумала: уж не продешевили ли изготовители аппарата? Ведь его можно смело рекламировать и как массажер для ног!
   Открытие №2:
   По приезду на место назначения, обнаружилось, что кусок подошвы моей туфли остался на выхлопной трубе, то есть, попросту расплавился. Недоработочка…
   Мнение водителя (очень по-верхностное, женское)
   Ура! При переключении коробки передач не нужно выжимать сцепление! (Лучше бы конечно, вообще этой коробки не было). Но тем, кто собирается в будущем ездить на серьезной технике, этот аппарат может послужить хорошим тренажером. Сначала научишься передачи без сцепления переключать, а там, гляди, и на более серьезные подвиги потянет.
   Конечно, немного непривычно, что на левой ручке вообще ничего нет - рефлекторно так и тянешься пальцами. Хоть бы задний тормоз на это место вынесли.
   Partner 110 явно рассчитан на высоких ребят, поскольку при своем росте в 1,65 мне едва удавалось достать ногами до земли. При езде этого даже не замечаешь, а вот по пробкам пробираться будет проблематично.
   В целом понравился дизайн, и ездить на нем легко. Аппарат очень плавно трогается с места, не "рвет", так что вполне подойдет личностям спокойным и уравновешенным.
   Послушный в управлении, на поворотах его не заносит, можно легко развернуться даже на узкой дороге.
   В общем, вывод таков: Partner 110 идеально подойдет высоким девчонкам с ограниченными финансами и большими байкерскими амбициями.

Текст: Владислав Софонов. Фото: michel

Степень сжатия двигателя (мотоцикла, автомобиля, скутера и т. д.)

bezpeka1 — Sat, 21 Apr 2012 13:39:26 GMT

Степень сжатия двигателя будет одинакова для каждого карбюраторного мотора. Она не зависит от того, что это мотоцикл, мопед, скутер или даже автомобиль. Двигатель есть двигатель, и отличия лишь есть между двухтактными и четырехтактными движками. Мы разберемся сейчас в степени сжатия каждого из них. Я буду предельно краток и попробую очень доступно рассказать о двигателе и его степени сжатия.$CUT$

Степень сжатия, это отношение полного объема цилиндра двигателя к объему камеры сгорания. Кто не знает, объем камеры сгорания, это объем пространства между поршнем и головкой цилиндра в момент, когда поршень находится в ВМТ (верхней мертвой точке). А полный объем цилиндра, это аналогичный объем, но когда поршень находится в НМТ (нижней мертвой точке). Только тут обязательно надо понимать, что в таком случае обозначение является геометрическим. И данный полный объем двигателя есть геометрическим полным объемом, а степень сжатия – геометрической степенью сжатия. В действительности, степень сжатия отличается, так как отличается и действительный полный объем двигателя. То есть в реальности есть и геометрическая степень сжатия и действительная. Почему так происходит? Потому что в двухтактных двигателях, имеются окна на поверхности цилиндра и сжимается топливо лишь тогда, когда окна закрыты. Поэтому объем двигателя тут начинает считаться не с момента НМТ, а с момента, когда поршень перекрывает окна цилиндра. Это мы сказали для двухтактных движков, в четырехтактных моторах, геометрический объем сходится с действительным и степень сжатия там одинаковая. С этих причин и понятно, почему они более устойчиво работаю, более экономичные и мощнее.

Итак, немного мы отошли от темы двухтактных двигателей, так как с четырехтактными все понятно. В четырехтактных моторах указанное обозначение является верным и для геометрической и для реальной, действительной степени сжатия. Теперь дополним правило для двухтактного двигателя. Мы имеем обозначение верное для расчета геометрической степени сжатия. Геометрически степень сжатия равна отношению полного объема (считая от НМТ) до объема камеры сгорания. Действительная степень сжатия, это отношение действительного объема цилиндра до объема камеры сгорания. А действительный объем цилиндра считается, когда поршень перекрывает окна на гильзе цилиндра.

Если взять обычный мотоциклетный двигатель, допустим, от мотоцикла Минск. Мы имеем здесь отличия почти в два раза степени сжатия действительной и геометрической. Допустим, в мотоцикле ММВЗ 3.112 геометрическая степень сжатия равна целых 10.5 единиц, а реально у него степень сжатия всего 6.7 единицы.

Последнее дополнение к статье, чтобы хоть чуток обозначить сказанное: зачем это нужно? Все просто, от степени сжатия зависит мощность двигателя. Также, от степени сжатия зависит каким топливом мы можем пользоваться. Для низкооктанового бензина вполне подойдет и степень сжатия 6-7 единицы, для высокооктанового, степень сжатия нужно увеличивать. В практике мы видим, что современные мопеды, скутеры используют бензин А95. Все из-за двигателя, они оснащены современными четырехтактными движками, что и позволяет использовать такой качественный бензин.

Мотолюбители иногда делают форсирование движков. Один из методов форсажа, использовать высокооктановый бензин даже на своих двухтактных движках. Как это сделать? Повысить степень сжатия, притом, действительную. С обозначения степени сжатия, мы имеем две единицы. Логически разобравшись, ясно, что если снизить объем камеры сгорания, можно повысить всю степень сжатия. Так как в отношении двух единиц, будет разница больше. Именно таким способом и происходит форсирование. Подрезав на миллиметр головку цилиндра, можно снизить объем и увеличить действительную степень сжатия. А значит высокооктановый бензин нормально сгорит. В принципе, даже низкооктановые топлива будут эффективнее работать. Но помним, что любые методы форсирования уменьшают срок службы движка мотоцикла. Ведь каждая часть двигателя рассчитана на определенное давление и увеличив данное давление, будет увеличиваться нагрузка.

Пробуем, кто хочет сделать форсаж своего «железного коня» имеет уже над чем поработать. Надеюсь, мне удалось раскрыть тайны форсирования и объяснить суть степени сжатия. Я даже постарался, чтобы каждый понял больше, чем говорит обычное обозначение из толкового словаря.

Принцип работы четырехтактного двигателя.

НИЛОВИЧ — Sat, 21 Apr 2012 13:22:46 GMT

В наше время почти все современные мотоциклы оснащаются двигателями внутреннего сгорания с четырехтактным циклом работы. Даже те же мотоциклы Минск, которые ранее имели двухтактные движки, сейчас работают и на четырехтактных двигателях. Аналогично и мопеды, скутеры, все имеет четыре такта, почти все. А если взять автомобили, здесь мы имеем только четыре такта, очень редко машина оснащается двухтактным двигателем.$CUT$

Эта статья будет полезна многим, в ней я объясню принцип работы четырехтактного двигателя. Это поможет каждому разобраться, как внутри все происходит. А уже понимание самого принципа действия послужит хорошим вкладов в процессе ремонта движков. Ведь понимая структуру, будет намного проще понимать, в зависимости от симптомов, источник и место поломки.

Принцип работы четырехтактного двигателя.

Двигатель внутреннего сгорания изобрел известный изобретатель Отто Николаус. Случилось это чудо в далеком 1867 году. В честь его, кстати, четырехтактный цикл работы был назван циклом Отто, что можно иногда слышать. Это последним временем забылось, но стоит помнить героев, которым удалось придумать такое замечательное решение – цикл в четыре такта – цикл Отто.

А теперь к сути работы. Цикл Отто состоит из четырех тактов: впуск, сжатие, рабочий такт и выпуск. На рисунке мы очень хорошо видим как двигается топливо во время каждого такта и на рисунке слева даже имеем для удобства обозначение каждого из тактов – его номер. А теперь поочередно рассмотрим каждый такт.

Первый такт – впуск. Во время впуска, четырехтактный двигатель всасывает в себя рабочую смесь. При этом поршень двигается в низ, клапан впуска открывается и внутрь цилиндра поступает топливо с воздухом.

Второй такт – сжатие. После впуска клапан закрывается и поршень начинает двигаться обратно. Он сжимает топливо, что от давления нагревает его и делает повышенную концентрацию, то есть делает его взрывоопасным.

Третий такт – рабочий такт. Когда поршень подошел к самому верху, к верхней мертвой точке, свеча зажигания выделяет искру и происходит возгорание рабочей смеси. И из-за резкого выделения энергии от расширения полученных газов, они начинают самостоятельно толкать поршень в низ. Это основной такт, именно он является моментом когда преобразовывается энергия. Остальные такты не несут силы и являются лишь дополнением.

Четвертый такт – выпуск. Когда поршень опустился в самый низ и газ отдал энергию, превратив ее в механическое движение, механическую энергию, проходит четвертый такт. Во время его поршень двигается вверх, выпуская при этом отработанные газы. Клапан выпуска в этот момент открыт.

И все по кругу начинается, опять идет первый так, второй и т. д. Такой принцип работы четырехтактного двигателя. По сути, нет никакой сложности и все весьма понятно.

Если кто-то не понимает, почему поршень во время остальных тактов движется. Ведь только во время рабочего такта газы двигают поршень, то объясняю, все происходит за инерцией. Коленчатый вал является одновременно маховиком (может быть и кроме него и дополнительный маховик, как в автомобилях или мотоциклах ИЖ-Юпитер), который сохраняет энергию и не дает двигателя остановиться. (В дополнение он дает стабильность, но это другая тема.) То есть на примере объяснить инерцию можно просто, когда вы разогнались на велосипеде и перестаете крутить вы еще едете долго, то есть движение происходит по инерции. Или когда вы раскручиваете переднее колесо мотоцикла который стоит на подножке оно будет крутится и без вмешательства некоторое время. Аналогично и здесь, поршню хватает раз дать толчок, чтобы другие три такта коленчатый вал оборачивался самостоятельно. Извиняюсь, если многие считают глупостью объяснять такие мелочи, просто есть мотолюбители и дети, которые не понимают этого, для них я и пишу такие обширные объяснения иногда.

Ну вот, рассказал я про четырехтактный двигатель и можно заканчивать. По сути к тактам нечего добавить. Все просто и понятно, а кто еще не понял, тому нужно внимательно изучать рисунок и еще раз перечитать весь текст. Спасибо за внимание.

Как увеличить скорость скутера, мотоцикла, мопеда.

коробенин — Sat, 21 Apr 2012 13:19:37 GMT

Каждый мотолюбитель всегда приходит к мыслям увеличения скорости своего железного собрата. Реально это или нет? Конечно, реально, форсировать двигатель можно без проблем. И способы этому разные. В этой статьей я попробую дать некоторые направления, и даже расскажу, как увеличить скорость без изменений в конструкции.$CUT$

Существует множество способов сделать скутер, мопед или мотоцикл скоростным. И тут даже не вопрос в мощности, а совсем в ином. Даже увеличив мощность, скорость вам это не прибавит, если не сделать основных дополнений. А самый важный фактор, для увеличения скорости, это изменение передаточного числа главной передачи. Посмотрите на спортивный велосипед, как там происходит увеличения скорости? Или посмотрите на структуру коробки передач мотоцикла, что там происходит? Вот и я про это, о передаточном числе. То есть для увеличения скорости, достаточно лишь изменить количество звеньев одной из звездочки главной передачи. Можно или поставить звездочку больше (с большим количеством зубов) спереди или поменьше сзади. Не знаю как для современного скутера, тут, скорее всего, придется вытачивать на станке звездочку, а вот для мотоциклов такое есть в наличии. Для мотоциклов ИЖ, например, есть звездочки уже заводские с разным количеством зубьев, чтобы координировать передаточное число, а значит скорость, а точнее силу, если мотоцикл с коляской или без. Для коляски меняют это число в сторону силы, а для спортивных вариантов без коляски – в сторону скорости. Аналогично и для других мотоциклов выпускаются звездочки с разным количеством зубьев. А для скутера, как сказал, можно заказать, чтобы изготовили. Только таким путем можно изменить скорость, менять что-то в двигатели намного труднее, а добавлять топливо и обогащать, тут мы повысим обороты и изменим полностью структуру. Повышение оборотов это не выход и приведет к большему износу двигателя. Хотя такое дополнение тоже важно, но тут лучше форсирование вести в сторону силы, то есть мощности, а не частоты вращения коленчатого вала.

Поэтому, если вы хотите увеличить скорость скутера, меняйте переднюю звездочку и получите скорость выше. Только не забываем, что это уменьшит силу. Так как мощность остается прежней, мы за счет силы даем скорость, это происходит всегда. И если ваш скутер и так плохо тянул, имеет малую силу тяги, тогда изменив передаточное число вряд ли получится увеличить скорость. За счет малой мощности скорость не выйдет. Тут уже надо форсировать двигатель, изменять мощность, а это лишь путями другими. Самый простой, это замена карбюратора или просто жиклеров, чтобы подать больше топлива. Только тут мы увеличим расход топлива. Так происходит всегда, затрагивая одно, будем иметь в других местах другое. А значит форсировать и увеличивать скорость нужно с умом, чтобы не испортить свой байк.

На этом рассуждения закончу, так как дальше надо брать сразу какую-то одну модель и на основе ее делать форсаж. Только так и не иначе можно выжать по максимуму, а все, что можно рассказать в целом, я уже почти сделал.

Хочется еще добавить, что дополнительно форсирование, это изменение структуры поршневой, увеличение степени сжатия. Иначе не изменить мощность. Хотя есть еще и малые способы, например, ухудшения системы выпуска. То есть выхлопную трубу сделать попроще, она тогда станет менее глушить, но также менее задерживать и ухудшать мощность. Пробуем, читаем профессиональную литературу, но повысить мощность точно можно. Обычные мотоциклы Минск с объемом на те же 125 кубических сантиметра можно вполне форсировать до мощности ИЖа. И это не сказки, взять спортивную модель и станет ясно, там мощность при том же объеме в два раза больше. Притом скоростные показатели спортивных мотоциклов Минск превышают 160 км в час. Вот такие интересные стандарты. Это еще раз подтверждает, что можно выжать намного больше. Ведь мотоцикл Минск с таким же объемом и диаметров поршня в обычном состоянии имеет скорость около 90 км/час.

Проверка исправности реле-регулятора напряжения

bezpeka1 — Sat, 21 Apr 2012 13:10:19 GMT

Реле-регулятор напряжения мопедов Viper, Delta, Alfa.

bezpeka1 — Sat, 21 Apr 2012 13:04:08 GMT

Замена сцепления на китайце.

коробенин — Sun, 15 Apr 2012 17:56:50 GMT

И так после пробега 1700км диски сцепления умерли полностью.Первые признаки своей погибели они стали подовать ещё после первых 800км,симптомы были классические:при отпускании ручки сцепления мопед ни хрена не ехал,а если и ехал то на очень больших оборотах и на очень маленькой скорости.Но тогда я просто завернул на несколько оборотов регулировочный винт и успокоился,работа мопеда вновь стала нормальной.
Начался новый сезон.Я стал ездить на мопеде,проехал в новом сезоне ещё около 100км и он перестал тянуть сначало на 4
на следуюший день он перестал тянуть и на 3 а на следующий совсем зачах:ехал только на 1,кик стартер проскакивал так как будто ты держиш ручку сцепления,а против ветра вобше тронутся не мог.регулировки не помогали и я решил половинить двигатель с целью замены дисков сцепления.Стопорную гайку на корзине сцепления открутил и закрутил варварским методом,
методом зубила и молотка т.к. специального съёмника у меня небыло а изготавливать самому небыло ни желания ни материала.
Всё прошло успешно старые диски были заменены на новые,но вот что странно старые по толшине ни чем не отличались от новых,я думал что когда сниму корзину то их там вобше не обнаружу а окозалось такое.
Фото проделанной работы.

дебильная китайская гайка корзины

старые диски,новые сфоткать не успел.

Вставил я новые диски,закрутил всё обратно,налил новое масло,собирался уже выехать опробовать новые диски
остовалось только свечу вкрутить(я её выкрутил нагар посмотреть)стал я закручивать её а она зараза сломалась причём я её даже затянуть ещё не успел.Юбка осталась в цилиндре но когда мне удалось её выкрутить отвёрткой уже стемнело
и мы уежяли обратно в город и прокатится я так и не успел.Было это на прошлых выходных ,а на следующих 7и8 апреля я
испытал новые диски всё было норм.